船舶保全扣押（土耳其法上的 ihtiyati haciz）是指债权人为担保一项海事请求，由土耳其法院下令限制船舶离港、使其脱离船东处分范围的临时法律保护措施。
一艘船停在港口，看上去和旁边几十艘没有区别。但对债权人来说，它是整个案件里唯一一件会自己走掉的资产。货款可以追，判决可以等，船不会等。
这也是为什么中国的货主、船用物料供应商、修船厂和承运人在土耳其遇到欠款时，问的第一个问题往往不是”我能不能赢”，而是我的这笔损失算不算海事请求。答案在《土耳其商法典》（Türk Ticaret Kanunu，第6102号法律）第1352条里：该条以列举方式规定了可以据以申请扣船的海事请求，涵盖货物灭失与损坏、船舶碰撞、救助、拖航、引航、船舶供应与修理、船员工资、港口与运河费用、船舶买卖与抵押等类别。不在这个清单上的普通商事债权，无论金额多大，都不能用扣船的方式实现。
确认了请求性质，下一个问题通常是时机。什么时候申请扣船最有效？在船靠港之前。扣船是一项以小时计算的紧急程序，却几乎从不因为紧急而成功；真正成功的扣船，靠的是船还在海上时就已经备齐的委托书、提单、检验报告和对账文件。船进港那一刻才开始找文件的债权人，通常只能看着它离开。
第三个问题几乎每次都会出现：合同里约定了中国国际经济贸易仲裁委员会（CIETAC）仲裁，还能在土耳其申请扣船吗？可以。土耳其商法典明确规定，即使海事请求的实体争议依约定应由仲裁庭或外国法院管辖，甚至应适用外国法，土耳其有管辖权的法院仍然可以为该海事请求下达保全扣押令。仲裁条款约束的是谁来判是非，不是谁来看住这艘船。
最后一个问题关系到申请人的资格。谁可以在土耳其申请扣押一艘船？任何持有第1352条所列海事请求的债权人，包括外国自然人和外国公司，无需在土耳其设有实体。这里的门槛不在国籍，而在证明责任与担保：申请人需要就请求的存在和金额完成初步证明，并按法律规定提存担保。土耳其扣船程序对外国债权人是开放的，但它同时要求外国债权人先把钱和文件放到桌面上，而这一点在决定动手之前就应当算清楚。
⚖️ 什么情况下可以在土耳其扣押一艘船？
需要同时满足三个条件：债权属于第1352条列举的海事请求，该请求已经到期，且申请人按法律规定提存了担保。三者缺一，法院不会审查申请的实体内容。
实务中最常被低估的是第一个条件。中国企业习惯把所有与航运有关的欠款都称为”海事纠纷”，但土耳其法院看的是请求本身的性质，不是当事人的行业。一笔因船舶维修产生的欠款是海事请求；同一家船东欠同一家公司的办公室租金不是。判断标准与1999年《国际扣船公约》一致，因为土耳其是该公约缔约国，商法典中关于船舶扣押的条款正是以该公约为基础起草的。
第二个条件在实践中会筛掉相当一部分案件。土耳其法上的保全扣押原则上针对已到期的债权，尚未到期的索赔难以据此获得扣船令。对于货损索赔，到期的判断通常落在交货或应交货之日；对于供应和修理，落在付款期届满之日。
值得说明的是，土耳其法在这里只给了债权人一件武器。商法典第1353条第一款规定，为担保海事请求，只能申请船舶的保全扣押；不能另行申请一般民事保全措施或单独申请禁止船舶离港。禁止离港是扣押执行的结果，不是可以单独请求的救济。这一点常常让熟悉中国海事请求保全制度的当事人产生误判，以为可以多路并进。
⚖️ 仲裁条款和外国法院管辖，会不会挡住扣船？
不会。土耳其商法典明确规定，即便当事人之间存在管辖协议或仲裁协议，即便海事请求的实体问题适用外国法，法定有管辖权的土耳其法院仍有权为取得担保而下达保全扣押令。
这条规则对中国当事人的价值很高，因为中土之间的贸易与运输合同大量使用 CIETAC、国际商会（ICC）或伦敦海事仲裁员协会（LMAA）条款。按照通常的理解，选择了仲裁就意味着放弃了向法院起诉的权利。在扣船这件事上，这个理解会造成实际损失：仲裁庭可以在多年之后作出一份有利裁决，却无法在船停靠伊斯坦布尔的四十八小时里把它扣住。
两条路径的分工是清楚的。保全在土耳其做，是非在仲裁庭判。船东为解除扣押提供的担保，最终服务于仲裁裁决的执行。至于裁决或外国法院判决本身在土耳其如何得到承认与执行，那是另一个独立程序，我们在中国判决在土耳其的承认与执行中单独讨论。
需要提醒的一点是顺序。土耳其商法典规定，就海事请求在土耳其国内法院提起实体诉讼之后，保全扣押令只能向审理该案的法院申请。也就是说，在国内已经立案的情况下，债权人不能再挑选船舶所在地的法院。
⚖️ 中国债权人最常踩的三个坑
第一个坑是委托书。土耳其法院要求申请人提交经过公证和认证的授权委托书，授权范围必须明确包含申请船舶保全扣押。中国出具的委托书需要办理领事认证或按《海牙取消外国公文书认证要求的公约》办理附加证明书，再由宣誓翻译译成土耳其语。这套手续在中国境内完成通常需要若干个工作日，而船在港口停留的时间往往以小时计。委托书应当在争议出现时就准备，而不是在看到船期时才开始办。
第二个坑是把担保当成费用。申请扣船需要提存的担保是一笔真实的现金或银行保函，金额由法律固定，与索赔金额大小无关。一笔十万美元的货损索赔和一笔一千万美元的索赔，进门的门槛是同一个。对小额海事请求而言，这意味着扣船未必是经济上合理的选择，这个判断应该在启动程序之前做，而不是在法院要求提存时才做。
第三个坑是债务人身份。中国当事人通常盯着提单上的承运人或合同相对方，但土耳其法要求被扣船舶与债务人之间存在特定的所有权联系。合同相对方是租家而船舶登记在第三方名下的情形非常普遍，尤其在集装箱班轮和程租运输中。这个核查应当在申请之前完成，因为申请被驳回之后，船通常已经走了。
船已经在驶往土耳其的途中，您手上的文件够不够？
委托书、提单和对账文件的齐备程度，决定了扣船申请是在几小时内递交，还是在船离港之后才准备好。
⚖️ 海事请求的范围：商法典第1352条
《土耳其商法典》第1352条采用封闭式列举，规定了可以据以申请船舶保全扣押的海事请求类别。列举涵盖船舶营运造成的损失、人身伤亡、救助、船舶对环境的损害、沉船打捞、船舶使用或租用协议、货物或旅客运输合同、货物灭失与损坏、共同海损、拖航、引航、船舶供应品与燃料、建造与修理、港口费用、船员工资、代垫费用、保险费、佣金、所有权争议、船舶抵押等项目。
封闭式列举的实际含义是排除。一项债权即使与航运企业有关，只要不落入列举范围，就不能通过扣船获得担保，债权人只能走一般财产保全和执行途径，相关思路见在土耳其追收债权。
本页讨论的对象是针对船舶本身的保全扣押。货物在土耳其海关被查验、扣留或因原产地与估价争议被行政滞留，属于另一套完全不同的程序，由海关行政机关而非商事法院主导，相关背景可参考关税同盟与原产地规则与土耳其反倾销调查。
⚖️ 担保金：一万特别提款权是门槛，不是费用
《土耳其商法典》第1363条第一款规定，为担保海事请求而申请保全扣押令的债权人，必须提存相当于10,000特别提款权（SDR）的担保。该担保可以现金或银行保函形式提供。这是申请的前置条件，未提存的，法院不对申请进行实质审查。
担保保护的是船东一方。扣押期间船舶被迫停航，会产生每日的营运开支和损失的运费收益。如果扣押最终被认定为不当，这笔担保就是船东、债务人和第三人求偿的来源。
担保金额并非绝对固定。对方可以随时向同一法院申请提高担保数额，法院在审查时会考虑船舶因扣押停航期间的每日营运费用和丧失的收益。法院决定增加担保的，会同时指定补充担保的提存期限；补充担保未在期限内提存的，扣押令自行失效。债权人也可以向同一法院申请减少担保数额。
法律规定了一项例外。依商法典第1320条第一款(a)项享有船舶优先权的债权人，即船员因在船工作产生的工资和其他债权，免除提存担保的义务。这项例外的适用范围很窄，不能类推到船舶供应商或修船厂。
对债权人的实际影响是一道简单的算术题。如果海事请求的金额与10,000特别提款权处于同一量级，扣船在经济上通常不成立；金额显著高于该门槛时，扣船才是有效的施压工具。仅仅因为索赔金额小而请求减少担保，一般不被接受。
⚖️ 三个工作日：拿到扣押令之后最容易失效的环节
《土耳其商法典》第1364条第一款规定，债权人必须自扣押令作出之日起三个工作日内，向作出该令的法院辖区内或船舶所在地的执行局（İcra Dairesi）申请执行。未在该期限内申请的，扣押令自行失效。
这个期限是土耳其船舶扣押制度中与一般执行程序差别最大的地方。《执行与破产法》（İcra ve İflas Kanunu，第2004号法律）为普通保全扣押令规定的执行申请期限是十天，商法典把船舶的这一期限压缩到了三个工作日。
压缩的理由并不难理解：船会走。但压缩带来的后果由债权人承担。如果申请人在第四个工作日才向执行局递交执行申请，扣押令已经不再存在，即使船仍然停在原处。期限届满而扣押令失效的，债权人可以重新向法院申请同一内容的裁定，但船是否还在那里是另一回事。
执行环节本身是迅速的。商法典第1365条第一款规定，执行局应当依申请立即执行保全扣押。真正的风险不在执行速度，而在从法院到执行局这一段的衔接，尤其是在境外委托、时差和翻译件流转叠加的案件中。
| 程序环节 | 一般保全扣押 | 船舶保全扣押 |
|---|---|---|
| 申请执行的期限 | 十天 | 三个工作日 |
| 提起实体诉讼或强制执行的期限 | 七天 | 一个月 |
| 法定担保 | 由法院酌定 | 10,000特别提款权 |
⚖️ 一个月：扣船之后必须启动的实体程序
保全扣押不是终局措施，它只冻结资产，不产生受偿权。债权人必须在法定期限内启动实体程序，扣押才能延续并最终转化为受偿。
《土耳其商法典》第1376条规定，船舶保全扣押适用《执行与破产法》第264条关于补足程序的规定，但相关期限为一个月，而非该条一般规定的七天。在未提起诉讼或未开始强制执行程序的情况下取得扣押令的债权人，应自扣押执行之日起，或在缺席执行时自扣押笔录送达之日起一个月内，提出强制执行申请或提起诉讼。
期限的后果是刚性的。如果债权人在一个月内既未起诉也未申请强制执行，保全扣押失效，此前提存的担保和已经取得的谈判地位一并消失。在债务人对支付命令提出异议的情形下，债权人同样应自异议送达之日起一个月内向执行法院提起相应诉讼。
就实体管辖而言，商法典第1359条规定，在海事请求的实体问题上不存在管辖协议或仲裁协议的，有权作出保全扣押令的法院对为补足保全而提起的诉讼有管辖权，执行保全扣押的执行局对强制执行程序有管辖权。存在仲裁协议的，实体程序在仲裁庭进行，一个月的期限同样需要遵守。
⚖️ 向哪个法院申请：管辖由船在哪里决定
对于悬挂外国船旗的船舶，在提起实体诉讼之前，保全扣押令只能由船舶抛锚、系靠浮筒或系船柱、靠泊或进坞所在地的法院作出。这一管辖规定是排他的，债权人不能选择对自己更方便的城市。
实务上的含义很直接：管辖法院随船移动。同一艘船在梅尔辛卸货时由梅尔辛的法院管辖，几天后在伊斯坦布尔加油时则由伊斯坦布尔的法院管辖。这也是扣船案件必须在船靠港之前完成准备的原因之一，因为申请文件里的法院名称要到最后一刻才能填写。
土耳其的海事案件由商事法院（Asliye Ticaret Mahkemesi）审理。在案件量较大的地区，可以指定一个或数个商事法院专门审理海商与海上保险纠纷。伊斯坦布尔、伊兹密尔和梅尔辛是中国货物流量最集中的港口区域，图兹拉（Tuzla）一带的修造船集群则是供应商与修理债权最常发生的地方。
本所律师是 Legal 500 与 Chambers and Partners 的特约撰稿人（exclusive contributor），在土耳其法律的多个领域受邀撰写国别章节。相关业务范围见业务领域。
⚖️ 船东提供担保之后会发生什么
船舶所有人或债务人可以通过提供担保申请解除保全扣押，担保金额需覆盖海事请求本金、利息和费用，但以船舶价值为上限。担保被法院接受后，扣押解除，船舶恢复航行。
对债权人而言，这通常是案件的转折点而不是终点。扣押解除之后，争议的对象从船变成了那笔担保，实体程序继续进行，一个月的起诉期限并不因为扣押解除而消失。
担保的形式直接影响后续回收的难度。土耳其本地银行出具的、见索即付且无到期日的保函，与船东互保协会（P&I Club）出具的担保函，在执行阶段的操作路径不同。措辞中关于管辖、适用法律和触发条件的条款，会在数年之后的执行环节显现出全部重量。这些条款应当在接受担保之前逐条审核，而不是在需要兑现时才第一次仔细阅读。
涉及资金在土耳其境内的收取与划转时，账户安排本身也需要提前规划，相关背景见中国投资者在土耳其开立银行账户。
⚖️ 谁欠的钱，扣谁的船
《土耳其商法典》第1369条第一款要求，被主张海事请求的人在该海事请求产生时须为船舶的所有人或承租人，且在申请保全扣押时仍对该债务负责并且是船舶的所有人；或者该债权依商法典第1320条产生船舶优先权。
这项要求会直接决定案件成败。如果合同相对方在债权产生时是租家，而船舶登记所有人始终是另一家公司，则针对该船的扣押申请通常不能成立，除非债权本身属于产生船舶优先权的类别。船舶优先权类别包括船员工资等法定项目，其范围由法律规定，不由合同约定。
所有权核查依靠船舶登记信息、船级社记录和商业数据库交叉进行，通常在船靠港之前完成。单船公司结构在国际航运中极为常见，同一实际控制人名下的每艘船分别登记在独立公司名下，这使得书面上的关联在法律上未必成立。
在符合法定条件时，姊妹船扣押是可用的路径，即扣押与责任船舶属于同一所有人的另一艘船舶。该路径的适用同样以所有权联系为前提，判断需要基于登记资料逐案进行。涉及公司结构本身的争议时，一般商事诉讼路径见土耳其商事纠纷律师。
⚖️ 船已经启航了怎么办
《土耳其商法典》第1367条规定，船舶处于航行途中的，应向其发出通知，要求在十天内为海事请求提供担保，否则船舶应在下一航次时交付执行局。未提供担保的，不准许船舶进行下一航次。
对于悬挂外国船旗的船舶，商法典规定保全扣押令可以在海岸警卫队司令部（Sahil Güvenlik Komutanlığı）协助下执行，直至船舶驶离土耳其领海。这一条把执行的窗口从码头延伸到了领海边界，但窗口仍然是有限的。
如果船舶已经驶离土耳其领海，土耳其法院的扣押令不再具有执行力，债权人需要在船舶下一个挂靠国重新评估当地的扣船条件。1999年《国际扣船公约》的缔约国之间存在大体一致的框架，但担保数额、期限和管辖规则由各国国内法规定，不能假定与土耳其相同。
因此，船期信息的价值不亚于法律文件。掌握船舶预计到港时间、靠泊计划和作业时长，往往决定了申请是在船舶作业期间递交，还是在解缆之后才完成。
⚖️ 什么时候该给律师打电话
最有效的介入时点是船舶抵达土耳其港口之前，而不是抵达之后。由于扣押令执行申请的期限为三个工作日，而委托书的公证、认证与翻译在境外通常需要更长时间，准备工作与船期之间存在结构性的时间差。
三种情形值得立即启动准备。第一，货物在土耳其港口交付时发现灭失或损坏，且承运人或其代理未在合理期间内作出实质回应。第二，向船舶提供的燃料、物料或修理服务的付款期已经届满，而船舶仍在土耳其海域营运。第三，已经取得仲裁裁决或外国法院判决，而债务人名下的船舶将挂靠土耳其港口。
需要准备的核心文件包括：授权范围明确涵盖船舶保全扣押的公证认证委托书、证明债权存在与金额的合同与发票、提单或运输单证、货损情况下的检验报告、以及船舶所有权的核查资料。土耳其法院在保全阶段适用的是初步证明标准，不要求达到本案实体审理的完整证明程度，但文件必须能够独立说明请求的性质与数额。
我们以远程方式处理绝大部分环节。委托人无需来到土耳其，委托书在所在国公证后按《海牙取消外国公文书认证要求的公约》办理附加证明书，由宣誓翻译译为土耳其语后提交主管机关。中国企业在土耳其设立实体或进行长期布局的相关问题，见在土耳其设立公司。
关于船舶保全扣押的法律依据，可在土耳其官方立法数据库查阅第6102号《土耳其商法典》全文：mevzuat.gov.tr。
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无论您是货物在土耳其港口受损的货主、款项逾期未收的船舶供应商或修理厂，还是持有仲裁裁决而债务人船舶即将挂靠土耳其的债权人，我们在伊斯坦布尔的海商与执行团队可以协助评估扣船的可行性与时点。
一艘船停在港口，看上去和旁边几十艘没有区别。区别在文件柜里：谁的委托书已经认证完毕，谁的所有权核查已经做完，谁在船靠港的那个上午知道该向哪一个法院递交申请。船不会等待准备，但准备可以先于船到达。